■本报记者 邓颖璐

　　翻开西南铁路的发展篇章，桥梁建设是浓墨重彩的一笔。党的十八大以来，西南铁路建设特别是高铁建设掀起高潮，西成、成渝城际、郑渝等新线相继落成，一条条幸福路向着交通空白处挺进，一座座世界级桥梁在西南山区飞跨，一幅迈向复兴的画卷正在神州大地徐徐铺展。
　　“修建桥梁是横跨江河湖海、穿越高山峡谷的最佳方案。中国高铁领跑世界、成为闪亮‘名片’的背后，离不开高铁桥梁的强力支撑。”重庆市劳模、全路“火车头奖章”获得者——渝黔渝万铁路公司工程师潘雪峰看来，那些以前看似不可能实现的工程，这十年逐一变为现实。
　　逢山开路，遇水架桥，交通工程建设从未停下脚步。作为跨越长江的重要通道，有一座大桥不仅创造了三项“世界之最”，还被誉为渝贵铁路最美桥梁，从空中俯瞰，双塔擎起长虹，拉索如同琴弦，大气恢宏——它就是渝黔渝万铁路公司修建的新白沙沱长江特大桥。
　　“它是世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥、首座双层铁路钢桁梁斜拉桥，具有多线、重载、大跨等特点，取得了8项发明专利、12项实用新型专利。”说起新白沙沱长江特大桥，潘雪峰语气里满是自豪和自信。
　　渝贵铁路未开通前，重庆至贵阳的铁路交通主要依赖于川黔铁路，每天通过旧白沙沱长江大桥的列车达34对，其中客车12对、货车22对，线路通过能力利用率达95%，运能趋于饱和。由于川黔铁路是单线且客货混跑，重庆南下入贵的铁路运输通过能力严重受限。
　　2013年2月，在既有川黔铁路白沙沱长江大桥下游100米处，渝贵铁路新白沙沱长江特大桥破土开建。2018年1月25日，大桥下层线路顺利通车，川黔铁路货运过江通道实现双线运行。如今，两座大桥共卧长江之上，完成了这场跨越半个世纪的交接。
　　一桥飞架南北，天堑变通途。对于重庆、贵州两地人民而言，这样的体会异常深刻。“渝贵间铁路旅行时间从漫长的10个小时缩短到如今的2个小时，渝贵铁路夜郎河特大桥功不可没。”潘雪峰说。
　　夜郎河特大桥位于贵州省遵义市桐梓县境内，是渝贵铁路重点控制性工程之一，全长1120.8米，主桥采用X形“提篮式”拱桥设计，最大跨度370米，为国内同类型桥梁跨度第一，是世界首例贯入式大体积嵌岩拱座基础大桥。
　　“动车从桥头行至桥尾用时仅20多秒，但为了这20多秒却投入了4年的建设工期。”潘雪峰告诉记者，因夜郎河特大桥处于低山构造剥蚀沟谷地貌区，施工区域地形陡峭，拱座施工集高边坡、深基坑、大断面、大斜度于一体，施工难度和安全风险非常高。
　　为了攻克难关，渝黔渝万铁路公司“智囊团”集思广益、大胆创新，经过多番讨论后，决定采用了“贯入式嵌岩基础”，即在边坡的岩体中深挖四个大洞，让大桥的四个拱脚稳当地立在岩层里，保持整个大桥的稳定性。敲定了方案，如何高质量完成拱座施工又成了新的问题。
　　考虑到喀斯特地貌特性，拱座深度需达到47米，加上是建在斜坡上，拱座需与地面成55度夹角，绑扎1632.4吨钢筋、浇筑51987.6立方米混凝土。“没有点底气和勇气，光是这几个数据，就能把人吓退。”潘雪峰回忆，当时施工人员采用了很多全新的设计，没有任何可借鉴的经验，却创造出了世界最难的拱桥传奇。
　　这十年，一座座落成的桥梁建筑不仅是工程建设的壮举，也是生态保护的标杆。在郑渝高铁巫山大宁河小三峡入河口，一座彩虹状的橙色拱桥横卧在陡峭的山崖之间，成为小三峡风景区一道靓丽的风景线。
　　“巫山大宁河双线大桥桥址地形陡峭，施工除了难度大，还要最大限度减少对水体、山体的破坏，最大程度保护沿线生态环境。”据潘雪峰介绍，郑渝高铁重庆段32座桥梁，像大宁河双线大桥这样“一跨到底”的不在个别，梅溪河双线特大桥、杨溪河大桥都“故意”避水设墩。
　　为防止爆破的飞石灰尘进入河中，工程师们变工程爆破为机械开挖，架设临时货运索道将开挖的石渣运到河对岸，再统一运送到指定的弃渣场进行集中处理。“尽管工程增加了2000多万元的费用，但看到青山绿水与筑路修桥相得益彰，我们感到十分值得。”潘雪峰说。
　　大地为琴路作弦，纵横捭阖总是歌。放眼今日西南铁路发展画卷，从国内高铁最大跨度无砟轨道桥梁——梅溪河双线特大桥，到国内高铁最大跨度T构桥梁——石梁河双线特大桥，再到国内在建高铁第一深水桩基础桥梁——彭溪河多线特大桥……向着人民群众的美好向往挺进，向着西部大好山河的路网留白处挺进，西南铁路的建设者们正用温暖而苍劲的笔触，为美丽中国勾画出一幅动力澎湃的壮美画卷。